Kínai kémek suttognak az európai döntéshozók fülébe
Egyre több, Európában tevékenykedő kínai kémre derül fény, azonban nem egyszerű leleplezni őket. Peking pedig igencsak kreatív.
Magyarország első számú közlekedési szakértőjét mítoszrombolásra hívták a Brain Bar színpadára. Vitézy ment – és rombolt.
Vitézy Dávid nem arról híres, hogy diplomatikusan csomót köt a nyelvére, ha egy problémára kell rámutatnia. A BKK egykori vezére, volt közlekedési államtitkár mostanában vagy Karácsony Gergellyel harcol az Üllői úti buszsávok megszüntetése ellen tiltakozva, vagy teljes erőből, de abszolút logikus érvekkel rongyol neki a MÁV-nak az immár kétségbeejtő káosz, a folyamatos késések és a tájékoztatás hiánya miatt.
Akik azt várták azonban, hogy a közlekedési szakértő a hazai állapotokról és azok lehetséges megoldásairól beszél a Brain Baron, azoknak csalódniuk kellett. A szakértőnek három állítást kellett megcáfolnia (a vasút ideje lejárt, a technológiai fejlődés úgyis mindent megold, a fapados repüléssel hosszabb távokon úgysem tud versenyképes lenni a vasút) a rendelkezésére álló bő húsz percben.
Az első két mítoszt Vitézy (időnként hangsúlyozva, hogy a mondanivalója globális és nem magyar viszonylatban értelmezendő) könnyedén cáfolta. Mint mondta, a közúti közlekedés kapacitása és hatékonysága össze sem vethető a vasútival – természetesen utóbbi javára. „Ha 1 tonna árut A-ból B-be szeretnénk vinni, a közúti szállítás 23-szor annyi szén-dioxidot fog kibocsátani, mint a vasút” – említett egy példát, hangsúlyozva: nincs fenntartható közlekedési politika és valós klímapolitika vasút nélkül.
Az önvezető járművek egyelőre utópisztikus térnyerésével kapcsolatban a szakértő elmondta: vonzó ötletnek tűnik, hogy ezek az autók gyakorlatilag közösségi járműként is funkcionálhatnak a jövőben, tekintve, hogy az egyik utas kiszállása után elindul egy másikért, ám ez a közutak leterheltségét nem fogja megszüntetni.
Szerinte az autóipari technológia fejlődése kihívást okoz majd a vasútnak, ám közlekedéspolitikát nem lehet kizárólag rájuk építeni.
„Az autóipar két dolgot akar elérni: fosszilis energia helyett elektromos hajtást és nagyobb mobilitást. Az utóbbi nem véletlen: egy gépkocsi átlagosan a nap 5 százalékában mozog, a többiben áll. Csúcsidőben az autópark mindössze 12 százaléka közlekedik, a többi parkol valahol. Ez egyáltalán nem hatékony eszközkihasználás” – fogalmazott Budapest viszonylatában Vitézy.
Rámutatott arra is, hogy a távolabbi jövő önvezető autói (amennyiben egyfajta taxiként használják azokat) némileg enyhíthetnek a kihasználatlanságon, ugyanakkor
az olyan városok geometriai adottságai, mint Budapest, egyszerűen lehetetlenné teszik még több gépjármű megjelenését.
Példaként Los Angelest említette, ahol a kaliforniaiak gyakorlatilag lerombolták a saját városukat, hogy teleépítsék azt autópályával. Ezzel még mindig nem csökkentették a dugókat, de a város teljes területének 59 százalékát az autósoknak adták.
„Budapest 60 százalékban tömegközlekedik, de így is dugó van. Vagy belváros nem lesz a kocsik miatt, vagy nem marad hely a járműveknek egy élhető belvárosban. Egyetlen sávnyi jól megépített HÉV-vonal több embert tud szállítani, mint 15-17 sávnyi autóforgalom. Olyan mértékű a helykihasználtsági különbség, amelyet soha nem fog megváltoztatni semmilyen autó, az önvezető sem” – rombolt mítoszt Vitézy Dávid.
A harmadik felvetés szerint a fapados járatok megszorongatják a vasúti személyszállítást, így azt nem lehet versenyképesnek tekinteni. Vitézy erre úgy reagált: az alapprobléma ott van, hogy míg a repülést eurómilliárdokkal támogatják a brüsszeli döntések, a vasúti közlekedés alig kap valamit, és inkább adókat vetnek ki rá. Nehéz így zöld átállásról beszélni – mondta –, a versenyképesség ugyanis valóban csak egyenlő esélyek mellett működik.
Attól függetlenül, hogy Európa egyetlen nagy tömbbe olvadt össze, a vasúti kapacitások a fejlődés helyett inkább leépültek. Ezen kell és lehet is haladéktalanul változtatni. Követendő példaként Kínát említette – hozzátéve, hogy a politikai, a gazdasági és a társadalmi berendezkedés az EU-hoz képest eltérő mivolta miatt inkább a hozzáállásra, nem pedig a gyakorlati megvalósítás mikéntjére fókuszálna.
Kínát a nyolcvanas évek óta foglalkoztatja a vasútmodernizáció. 1993-ban az ottani vasút átlagsebessége 48 km/h volt, egy évvel később átadták az első 160 km/órás vonalat. A 21 századi gazdasági felvirágzás nyomán született meg a döntés, hogy a kínai városoknak azt a fajta összekapcsolását, amelyet Európában nagyrészt a fapados repülés tesz lehetővé, nagy sebességű vasúttal oldják meg.
Peking és Sanghaj között 2011-ben nyílt meg a világ legforgalmasabb vasúti vonala, amely annyira jövedelmező lett, hogy magát a vonalat is tőzsdére vitték.
Mára a 300 km/órás vonalak távja meghaladja a 42 ezer kilométert – 2035-re ez 70 ezerre nő.
Ha ez nem lenne elég bizonyíték a versenyképességre: a Világbank friss jelentése szerint a teljes kínai beruházási csomag éves megtérülési rátája 8 százalék, vagyis a gazdaság számára az összes befektetés nagyjából 15 éven belül megtérül.
Vitézy szerint az európai közlekedéspolitika nagyon helyesen a kínait tekinti követendő példának, az erőfeszítéseknek pedig máris vannak sikeres eredményei. A zöld átállás jegyében Európában zajlanak a legnagyobb vasútközlekedési beruházások, csak éppen a tagállamok között szétszórva. Az Alpok alatt tucatnyi fúrópajzs dolgozik, hogy Bécs és Graz, valamint Észak-Olaszország között teremtsenek vasúti kapcsolatot, de hasonló készül Lyon és Torino összekötésére is.
Hogy európai példával is szolgáljon a versenyképességre, Vitézy a hatalmas volumenű olasz vasútfejlesztést említette:
tíz év alatt megduplázódott az utasszám, 40 százalékkal csökkentek a jegyárak, a korábbi, a fapados repülők javára billenő 70:30 százalékos piaci arány pedig egy évtized alatt megfordult,
így ott a vasút már nyereségesebb, mint a légitársaságok – nem véletlen, hogy az új fejlesztések iránt magánbefektetők hada érdeklődik.
„Az európai vasút versenyképessége folyamatosan javul, de jó lenne egész EU-s projekteket beindítani a jelenlegi nemzetállami fejlesztéseket segítve” – fogalmazott, végül csak odaszúrva kicsit a MÁV-nak is. Mint mondta, a hazai vasúti közlekedést fel kell zárkóztatni, ehhez pedig elsősorban ki kell rángatni a múltból. Ebben valóban csak az állam tud segíteni.
„Stratégiai beruházási ágazattá kell tenni a magyar vasutat. Legalább annyit, ha nem többet kell rákölteni, mint amennyit autópálya-fejlesztésre szánunk. Nemzeti programot kell belőle csinálni” – vélekedett.
Fotó: MTI/Kovács Anikó