Most mit akarnak a taxisok?

Viszonylag nagy port vert fel a magyar sajtóban, hogy a Független Egységes Szakszervezetek Szövetsége és a Taxis Tagozat levelet írt Orbán Viktornak, ettől pedig az a benyomása támadhatott az olvasóknak, hogy „a” taxisokról van szó, noha az aláírók között nem volt ott az önkormányzatokkal általában tárgyaló, Metál Zoltán-féle Országos Taxis Szövetség.

A szervezetek azért írtak a miniszterelnöknek, hogy konzultációt kezdeményezzenek, mert szerintük idén „számos olyan esemény történt/történik (háború, hiperinfláció, energiaválság, élelmiszerárak elszabadulása), mely a korábbi megállapodást elértéktelenítette”.

minek következtében az alapdíj (vagyis amit azért fizet az ember, hogy a taxis szolgálatba áll) 700 forintról 1000-re, a kilométerdíj 300-ról 400-ra, a percdíj (ezt akkor kell fizetni, amikor a taxi 15 kilométer per óránál lassabban halad, tehát dugóban van, áll a pirosban, vagy az utasra várakozik) pedig 75-ről 100 forintra nőtt. Fontos megjegyezni, hogy mindez alapvetően Budapestre érvényes, országos szinten nem minden önkormányzat szab meg a területén dolgozó taxitársaságoknál. Ahol nincs ilyen kötelezettség, akár már emelhettek is az érintettek az áraikon.

A fővárosi emelést tavasszal a minimálbér-emeléssel, az infláció növekedésével és az üzemanyagárak növekedésével indokolták.

Eközben a taxisok minden más vállalkozással szemben

• benne maradhattak a hatósági áras üzemanyagot tankolók körében (ezt üdvözölték);
• cégeknek számlázva is benne maradhattak a kedvezményes KATA adózási rendszerben (ezt elégtelennek tartották, mert így csak évi 12 millió forint bevételt realizálhattak);
• idén december 31-ig mentesültek az alól a szabály alól, hogy maximum 10 éves autó lehet taxi;
• és éppen májusban büszkélkedett el például a Főtaxi azzal, hogy egyébként már minden harmadik járművük hibrid vagy elektromos (a váltásra nagyon komoly állami támogatást is kaptak).

Szintén adalék a kérdéshez, hogy a magyar inflációs növekményt pedig többek között a KSH számai alapján a taxisok (összességében 27,8 százalékos, jóval infláció fölötti) tavaszi tarifaemelése is fűtötte.

Mint mondta, „ha nem változnak a jelenlegi üzemanyagárak, sajnos nem lesz más lehetőségünk, mint a bevételeket, azaz az alkalmazott tarifát megemelni”.

Miért kerül ennyibe?

Az, hogy „a taxi drága”, közbölcsesség: a sárga autók használata természetesen nem alapvető állampolgári jog, hanem egy szolgáltatás, amiért fizetni kell, és értelemszerűen drágább, mintha az ember saját maga vezetne A-ból B-be. A korrektség kedvéért azt is fontos megjegyezni, hogy a taxisnak temérdek költsége van, amelyek egy részére az ember első blikkre nem is gondol, ugyanis a 2013-as nagy budapesti tarifarendezés óta – legalábbis a járművek minősége terén –

Egy taxi nem lehet (a fent említett speciális helyzettől eltekintve) 10 évnél idősebb autó, több százezer forintért le kell sárgamatricázni, legalábbis Budapesten mindenképp. Magának a sofőrnek egy erősített KRESZ-vizsga, egy adóügyi ismereteket tesztelő vizsga is húzza a zsebét beszálláskor. Erre jönnek rá nem utolsósorban a taxitársaságok díjai, amelyek a tarifaemeléssel egyidejűleg azonnal kilőttek, azonnal tízezres pluszokat rakva a korábban is borsos, akár százezres díjra.

Arról nem is beszélve, hogy

a szervízdíjak, az alkatrészek árai és maguk a feltételeknek megfelelő autók ára is jelentősen megugrott, ami akkor, ha az ember autója a munkaeszköze, fájdalmas többletköltségeket hozhat.

Mihez képest drága a drága?

Mindezekkel valamelyest magyarázható a tavaszi emelés, ugyanakkor kérdéses lenne egy újabb emelés indokolt mértéke Budapesten. Metál korábban az Indexnek jóval visszafogottabban fogalmazott, mint a miniszterelnöknek levelet író szakszervezetek.

Mint a vezető rámutatott, „ha a tarifaemelés olyan mértékű lesz, ami elrettenti az utast a szolgáltatás igénybevételétől, az a taxisnak bevételkiesést jelenthet, ami ebben a zűrzavaros gazdasági környezetben nem feltétlen hiányzik”. Lapunknak pedig arról is beszélt, az eddigi kormányintézkedések jelentős könnyebbséget jelentettek a taxisoknak, és nem is várták, hogy decemberig ez kitart; ők a májusi tarifaemelésbe már belekalkuláltak egy 20 százalékos üzemanyagár-növekedést,

(33 százalékot – a szerk.), ezért „most ez kicsit fáj mindenkinek”. És „azt kell eldönteni, hogy a többi plusz 20 százalékot, hogy osztjuk meg a fogyasztó és a taxis között”.

Kérdésünkre azt is kifejtette, szerinte 40-50 ezer forintos költségtöbbletet jelent a taxisoknak a hatósági benzinársapka eltörlése, vagyis a jelenlegi 640 forint körüli, a korábbinál 160 forinttal magasabb ár kifizetése a sárga autók sofőrjeinek.

Pontos adatok híján azt a részt felesleges lenne feszegetni, hogy ezek alapján egy taxis – már ha nem elektromos és nem hibrid autóval dolgozik – havi 260-300 liter benzint tankol, amivel – lévén az előírások miatt a taxik nem is lehetnek húszéves benzintemetők – mintegy 4000 kilométert tehetne meg. Ez a klasszikus oda fuvar-vissza üres utakkal számolva 2000 kilométernyi út,

(ami természetesen nem tisztán a taxisé, hanem a fent felsorolt dolgokat mind ki kell fizetnie belőle, ha tisztességesen és törvényesen akar dolgozni).

Ellenben, ha csak annál a számolásnál maradunk, hogy a 160 forintos literenkénti pluszköltség mintegy 14-16 vezetett kilométerre oszlik el, a taxis pedig ráterheli az utasra a vissza-üresjáratot is, akkor is csak kilométerenként 21-22 forinttal kellene emelniük a díjat, ha az egész többletet át akarják tolni az utasra. Azt, hogy Metálék pontosan mekkora tarifaemelésre gondolnának, egyébként nem tudtuk meg.

A szakszervezeti vezető annyit írt:

„Jelenleg az egyeztetések időszakában vagyunk. A költségeket és a kiadásokat elemezzük, a jelenlegi üzemanyagárak mellett. Ha nem változnak a jelenlegi üzemanyagárak, sajnos nem lesz más lehetőségünk, mint a bevételeket, azaz az alkalmazott tarifát megemelni. Ennek a mértékéről természetesen egyeztetni fogunk a szakmai szervezetekkel, valamint a Fővárossal”.

Ön szerint mekkora tarifa lenne indokolt? Írja meg kommentben!

Nyitókép: MTI/Kovács Attila